Frotas debatem a diminuição das emissões

by on 28 Fevereiro, 2018 in Frotas

Frotas debatem a diminuição das emissões

A Leaseplan realizou em Cascais a conferência “Rumo às Zero Emissões em 2030”, onde debateu o potencial dos carros elétricos nas frotas.

O evento contou com a presença de vários frotistas que, segundo a Leasplan, totalizam mais de 11.000 veículos, o que representa cerca de 20% da frota em renting da gestora de frota. Segundo a empresa, os frotistas presentes poderiam eliminar cerca de 41 mil toneladas de emissões de dióxido de carbono por ano, se mudassem amanhã as suas frotas para veículos elétricos. Desejável, importante, urgente, mas utópico.

No entanto, “é preciso trilhar um caminho para diminuir as emissões de carbono das frotas, ao mesmo tempo que se otimiza o TCO (Total Cost of Ownership) dos veículos elétricos (VE), tornando-os mais competitivos no mercado português em comparação com os automóveis de combustão”, destacou André Freire, da LeasePlan Portugal, ao elucidar que “as frotas já representam cerca de metade dos carros que circulam nas estradas nacionais”.

Um dos exemplos de frota trazidos à conferência foi de Nelson Pinto, diretor do departamento Municipal do Ambiente e Serviços Urbanos do Município do Porto. O responsável relatou a mudança que a frota municipal teve com a aquisição de novos veículos, totalizando agora 70% de carros elétricos e híbridos plug-in na frota. “A poupança em custos de manutenção é muito expressiva, para além da redução dos custos com combustível, redução do ruído e a ausência de emissões de dióxido de carbono” refere.

Nelson Pinto no entanto, não deixou os pormenores de fora ao revelar que ”grande parte desse investimento nas viaturas foi comparticipado pelo estado, ao que se acresce o investimento adicional de 700mil euros em carregadores e estrutura de suporte, para além do aumento de potência contratada que ainda não estimamos os valores”.

Potência contratada

Nicole Fernandes, responsável de inovação e eficiência energética da Galp, comentou que “um dos entraves a aumentar exponencialmente o número de postos de carregamento rápido e super-rápido na rede Galp, é que estes implicam em aumentar muito a potência contratada. Até porque, segundo os dados que dispomos, 60% dos carregamentos de VE deverão ser feitos fora das autoestradas”.

Que a potência contratada é um entrave ao investimento das empresas, concorda Manuel Fernandes, administrador da Efimob. Quanto aos clientes particulares, o especialista esclarece que esse tema é mais fácil de contornar, pois “muitos não sabem, mas basta desbloquear a potência que está direcionada para o apartamento e direcionar para a garagem balanceando entre o que se consome em casa e no carro. A potência máxima contratada para uma habitação padrão, chega perfeitamente para carregar um VE e suprir as necessidades de uma habitação”.

Preço da eletricidade

A Automotive participou do evento e conversou com os vários gestores de frota presentes, de forma a compreender as suas análises e especificidades.

Luís Prazeres, gestor de frota da Brisa, referiu que “ter uma grande quantidade de VE numa frota ainda representa uma incógnita quanto aos custos. Por exemplo, carregar os VE nos postos da MobiE é gratuito, mas daqui a algum tempo não sabemos quanto vai custar. Estamos a projetar uma poupança pela utilização da eletricidade, mas não sabemos qual será o preço, quando o mercado estiver liberalizado, e isso poderá transformar uma frota de elétricos num custo maior do que se pensava”.

Luís Prazeres é pragmático na análise global: “toda a infraestrutura da MobiE (e outras que surgirem) vão ter de ser pagas. Por isso direta ou indiretamente os contribuintes vão ter custos com os VE que neste momento não são ditos”.

Sobre este ponto, Manuel Fernandes referiu que “o carregamento de um VE não é uma transferência de energia, é um serviço. Logo a definição de preço do carregamento poderá divergir de operador para operador, mesmo que os seus carregadores estejam instalados na mesma rua, por exemplo. Isto sem contar o preço da eletricidade disponibilizado pelos fornecedores”. Ainda não está claro também, se os operadores irão cobrar pelo serviço de carregamento ou pelo tempo de estacionamento.

Autonomia e postos de carregamento

Pedro Ernesto, responsável de frota da Chronopost, comentou com a Automotive que os “VE ainda não estão ao nível das características da nossa frota operacional, que são, na sua maioria, furgões. A maior parte dos veículos percorre cerca de 300km diários na sua rota, mas temos casos de 600km ou mais por dia. O binómio autonomia/capacidade de carga dos furgões elétricos disponíveis no mercado não consegue corresponder às nossas atividades.

Porque as emissões são um tema de grande preocupação da Chronopost, estamos constantemente a avaliar as possibilidades existentes, inclusive testamos veículos a GNV, mas as infraestruturas existentes para o abastecimento do GNV são ainda insuficientes para uma frota com a nossa dimensão”.

A respeito do Gás Natural Veícular (GNV), Nicole Fernandes referiu que “é um combustível mais vocacionado para os veículos pesados. O investimento num posto de GNV é 12 a 15 vezes mais caro do que um posto de carregamento elétrico, por isso é preciso existirem frotas suficientes para justificar um investimento desse género”.

Quanto aos postos de carregamento elétrico, Nuno Bonneville, administrador da MobiE  referiu que “até ao final deste ano, Portugal terá postos de abastecimento que não distarão 60km entre si, pois iremos chegar aos 275 postos instalados pela MobiE”. O responsável comentou ainda que “a MobiE quer ser a SIBS da energia elétrica, ao unificar a forma de pagamento entre operadores de postos de carregamento e fornecedores de energia elétrica”.

Manutenção e reparação dos veículos elétricos

Para além dos postos de carregamento e da autonomia dos veículos, é preciso existir um serviço de suporte preparado para os VE. A Automotive questionou se a Leaseplan tinha noção da percentagem de operadores da sua rede de serviço, que está capacitada para realizar a reparação e manutenção dos VE. Sem noção dessa percentagem, Ricardo Silva, diretor adjunto business development da Leaseplan Portugal respondeu que “isso ainda não é um tema que preocupe a Leaseplan, pois caberá às marcas automóveis gradualmente prepararem os seus concessionários para os veículos elétricos”.

Apesar dos VE necessitarem de menor manutenção mecânica do que os veículos a combustão, uma eventual avaria num VE, num distrito do interior de Portugal (por exemplo), poderá implicar em rebocar a viatura 150km até um concessionário capacitado para o reparar. O mesmo, para o caso de um furo num pneu, pois a exemplo do BMW i3, alguns VE têm pneus específicos que não se comercializam em qualquer ponto do país.

Incentivos, movimentos do governo e conclusões

José Mendes, Secretário de Estado Adjunto e do Ambiente, defende uma subsidiação dos VE também por parte dos construtores automóveis. Segundo José Mendes “é preciso fazer um investimento concomitante entre o estado e os construtores, porque quem vai ter lucros com os VE no futuro serão justamente os construtores. O investimento não pode ser todo do lado do governo/contribuintes.

Portugal está a demorar mais a implementar uma rede de carregamento elétrica coesa, porque o modelo tem de ser bem estudado para não cometer os mesmos erros que os outros países. A Noruega não é exemplo para ninguém. Eles fazem a conversão para os VE apoiados em grandes somas de dinheiro (advindos da exploração do petróleo). Na Alemanha é mais caro fazer 100km de VE nas Autobahns do que num veículo a combustão. Em França são precisos quase 30 cartões para carregar um VE nos diversos operadores de carregadores. Queremos em Portugal ter um sistema funcional, com um cartão único de carregamento, a exemplo da SIBS”.

Ricardo Silva da Leaseplan, referiu também que “em Portugal, o pacote de incentivos fiscais para empresas em termos de VE é um dos melhores da Europa: os VE não pagam ISV, IUC, estacionamento em diversas cidades, têm IVA dedutível a 100% (até 62.000 euros) e não pagam tributação autónoma. O incentivo fiscal dos VE para as empresas é muito atrativo neste momento, mas a instabilidade da fiscalidade poderá reverter essa vantagem no futuro”.

Como lembrou bem o Secretário de Estado Adjunto, ”um incentivo, por definição, é temporário”. José Mendes elucida também que “6 a 7% das receitas do Estado advém dos impostos dos combustíveis. Por isso se todas as frotas passarem para VE, o estado terá de ir buscar essa receita fiscal a outro lado”.

O objetivo de se transformar rapidamente as frotas a combustão para VE irá assim encontrar os vários entraves que foram debatidos na conferência, onde o movimento das frotas ditará certamente o movimento de todo o mercado. Contudo, é preciso cautela nas previsões, pois como alertou José Mendes, “as previsões para o mercado dos VE irão todas falhar, pois não existe histórico suficiente para se projetarem modelos estatísticos fiáveis”. O futuro dos VE será portanto, uma “navegação à vista”.

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