Iveco Stralis NP 400 – Dentro das expectativas

by on 14 Fevereiro, 2018 in Pesados

Iveco Stralis NP 400 – Dentro das expectativas

A Automotive testou, em estrada, a versão mais vendida do modelo Stralis movido a gás, o NP 400.

Com este modelo, a Iveco alcançou recentemente um marco importante na sua história: já entregou mais de 1.000 camiões Stralis NP 400 a diversas transportadoras europeias. Este número foi alcançado com a última entrega de 5 unidades à Verbio logistik, transportadora alemã.

E foi precisamente na Alemanha onde a Automotive testou o Stralis NP 400. Eduardo Gaspar, diretor da Automotive, transmite-nos assim, as suas sensações ao volante deste modelo:

“A primeira coisa que senti é que o motor a gás no início, como estava frio, era muito reativo ao acelerador. Devido a isso, o camião deu bastantes solavancos quando estava a manobrar, para sair do parque de estacionamento. Mesmo depois quando entrei na estrada, o motor continuou com os solavancos. Só depois que aqueceu, é que normalizou o seu comportamento.

Comportamento do motor

A caixa de velocidades AMT 12 AS demora um pouco para fazer as passagens de caixa, mas é expectável pois é uma caixa robotizada. É preciso lembrar que o Stralis NP foi construído na plataforma antiga do Stralis, e a caixa de velocidades teve de ser toda reprogramada, porque o motor a gás é um propulsor muito oscilante, não é um motor com o funcionamento tão linear com é um diesel. Aliás, os modelos a gás das outras marcas são fornecidos com caixa de velocidades manual, porque as caixas automáticas ou robotizadas não são fáceis de se adaptar aos motores a gás.

O bloco de 9 litros que equipa o NP400, além do oscilante no funcionamento, é um motor muito rotativo. As passagens de caixa eram feitas às 1600 rotações por minuto, quando num motor a diesel normalmente passa às 1200 rpm. Por isso temos de gerir bem as rotações, porque enquanto o motor a gás não chega às 1000/1200 rpm parece que não tem muita força. Acima dessas rotações o Stralis não teve problemas em gerir as 38 toneladas de peso bruto, que tínha em carga, durante o teste.

No NP400 temos de andar a “puxar” mais pelas rotações, ao contrário dos motores a diesel onde temos que controlar as rotações para minimizar os consumos. No diesel, quanto mais “tirarmos pé”, mais poupamos. No gás, quanto mais “tiramos pé”, menos o camião anda. O estilo de condução tem de ser diferente. Até porque, se não “puxarmos” pelo NP400, nas passagens de caixa o motor perde muita rotação, perdendo assim eficiência.

Travão-motor e intarder

O intarder dos modelos Stralis têm 5 posições de funcionamento, mas no NP400 as três primeiras posições não funcionavam. O técnico da Iveco referiu que nas três primeiras posições é o travão-motor que atua, só na 4ª e 5ª posição é que o intarder funciona. Como o NP400 não tem travão-motor, só funciona o intarder.

No entanto, a rapidez de entrada em funcionamento da na 4ª e 5ª posição do intarder são mais lentos do que no Stralis XP, que funciona de imediato. O facto de demorar mais tempo fez com que no teste eu tenha percorrido mais metros (até que o camião abrandasse!) e depois tive mesmo que recorrer aos travões para reduzir a velocidade, porque o espaço para abrandar já tinha sido utilizado.

Dinâmica do chassis/suspensão

Em termos de comportamento dinâmico o NP400 faz lembrar o comportamento dos camiões tipo LowDeck, é muito sensível ao toque do volante e por vezes instável. Nas autoestradas esse comportamento esbate-se, mas nas estradas nacionais exige um pouco mais de atenção do motorista na condução.

Das duas, uma: ou o NP400tem uma distribuição de peso menos bem conseguida devido à localização dos depósitos e do peso do motor a gás, ou tem a ver com o facto de o NP400 estar baseado no chassis antigo do Stralis, que comparativamente com o chassis novo do Stralis XP, é inferior neste tópico da dinâmica.

Em circulação pelo centro da cidade, o painel de instrumentos do NP400 não ajuda a perceber se estamos a circular a 50 km/h. Em cidade temos que gerir uma quantidade de informações e de distrações, que nos deixa pouco tempo para visualizar a velocidade. Por outro lado, a visualização do conta-rotações é muito mais clara.

Em todo o caso, não esqueçamos que o Stralis NP400 foi o primeiro camião de longo curso, a gás, apresentado ao mercado, portanto é normal que num modelo tão pioneiro existam sempre pontos a melhorar. No cômputo geral, cumpre com aquilo que se propõe, ou seja, conseguir tracionar as 40 toneladas com uma autonomia de combustível equivalente aos camiões com motor diesel.

Novidades para 2018

Tive também a oportunidade de testar a versão a diesel mais potente da Iveco, o Stralis XP 570 com o motor de 13 litros. Este já estava equipado com a nova caixa de velocidades Hi-Tronix de 12 velocidades, onde as passagens de caixa são efetivamente rápidas.

Quanto ao comportamento dinâmico do XP 570, não foi possível aferir com muita precisão. Durante o teste, tive um problema logo no início: a carga do semirreboque soltou-se e deslocou-se toda para os eixos traseiros. Isso fez com que o trator perdesse um pouco de tração, o que se notava principalmente à saída das curvas mais lentas onde ele não conseguia desenvolver tão bem quanto se espera de um 570cv.

De qualquer das formas, foi possível perceber que tanto a versão diesel como a gás têm um conforto na condução muito bom. A modularidade do interior das cabines é uma mais-valia do Stralis, permitindo uma utilização mais cómoda e flexível nas paragens para descanso. A insonorização das cabines, de referir, é exemplar.

Para 2018 está agendada a chegada da nova geração do conjunto propulsor a gás, o NP 460. Este terá uma nova configuração de motor e uma nova caixa de velocidades que, espero, poder testar para perceber se conseguem atenuar algumas das irregularidades evidenciadas no teste de estrada que realizei do modelo NP400.”

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