Motor MAN D15 – trabalhar acima dos serviços mínimos

by on 11 Outubro, 2019 in Pesados

Motor MAN D15 – trabalhar acima dos serviços mínimos

Teste e texto: Eduardo Gaspar

A MAN apresentou em Munique a sua nova motorização de 9 litros para os modelos TGX e TGS.

Distribuição urbana, transporte de médio curso e construção civil. Estas são algumas das utilizações possíveis desta nova motorização da MAN (denominada D15), que pretende disponibilizar um motor mais compacto sem que para isso seja posta em causa a capacidade de trabalho, ou os bons consumos.

O D15 é assim, a menor motorização dos modelos TGS e TGX, que também podem ser equipados com os motores D26 (12,4 litros) e D38 de 15,2 litros no caso do TGX. Os motores D15 têm três opções de potência: 330, 360 e 400 cavalos.  Em termos de binário, os motores variam entre os 1600NM até aos 1800NM.

De recordar que os modelos TGS e TGX já tinham uma motorização compacta – o D20 com 10,5 litros. O D15 vem assim substituir o D20, com melhorias a vários níveis: cilindros, injetores, sistema de alimentação, alternador, refrigeração, entre outros. Estas melhorias beneficiam os consumos, a fiabilidade, e o mais importante – são 230kg mais leves! Assim, esses 230kg podem agora ser aproveitados para carregar mais carga nos camiões.

Teste em várias condições

Para saber se, na prática, estes novos motores dão conta das exigências, a MAN disponibilizou para testes, a versão rígida de distribuição urbana, o TGS 18.330; a versão de transporte de médio curso, o TGS 18.400; e a versão de construção, o TGS 18.400.

Começamos pelo TGS 18.400, equipado com semirreboque de lonas Fliegl com apenas dois eixos, e com um peso total do conjunto de 28.160 kg. A unidade tratora tem uma tara de 6.910kg. As primeiras impressões do D15 é de um motor silencioso e que cumpre com as necessidades de transporte, seja em meio urbano ou extra-urbano (autoestrada). Aquilo que faz a diferença neste motor é o baixo consumo – registei num percurso com topografia variada, e cerca de 1h de condução, uns interessantes 25,8 litros/100km.

Para um motor deste tamanho (9litros) não se pode esperar prestações muito elevadas, mas a MAN conseguiu compensar este aspeto. Na caixa de velocidades, existe agora a opção “DP”. Ao selecionar este modo, o motor disponibiliza todo o seu binário (neste caso os 1800NM) e faz uma gestão da caixa de velocidades com rotações mais elevadas.

O resultado é acima do esperado: testei no arranque em semáforos e em cruzamentos, onde o TGS foi bem mais ágil do que no restante percurso. Tem apenas um “senão” – esta opção “DP” é para uso temporário, ou seja, é para usos específicos onde é preciso uma maior força e velocidade do motor. Se utilizarmos em permanência, os consumos de combustível sobem de forma abrupta, e as vantagens de se utilizar o motor D15, desaparecem. Requer assim algum treino dos motoristas para utilizarem esta opção mais ágil do “DP”, sem que isso prejudique as vantagens do motor D15.

Esta versão será ideal para transportes de médio curso, por exemplo, na distribuição de mercadorias a nível nacional. Destaque para o semirreboque da Fliegl, que, tendo dois eixos, paga menos portagens, aliado a uma vantajosa tara de apenas 5.282 kg. Assim neste teste, tivemos uma carga de cerca de 16 toneladas.

Construção em segurança

Passemos então ao teste do TGS 18.400, versão construção, com uma tara de 7.270kg. Estava equipado com semirreboque “tipper” da Fliegl, com um detalhe importante: o peso total do conjunto era de 39 toneladas. Se tivermos em conta que o semirreboque tem uma tara de apenas 4.160kg, significa que estava carregar uns impressionantes 27.570kg de pedras. Nesta configuração (e com este peso!), o motor D15 foi posto à prova no máximo das exigências: percurso citadino, estradas nacionais e autoestradas, bem como em várias condições de topografia e terreno. Conduzi inclusive numa pista de testes da MAN, que simula as condições de um estaleiro.

Este TGS 18.400 apesar de ser um 4×2, conseguiu realizar várias tarefas em condições fora de estrada, completamente carregado. Claro que não é o modelo ideal para o trabalho em estaleiro – houve trechos onde faltou-lhe alguma tração e não fui para terrenos muito acidentados – mas, para uma utilização mista entre onroad e light-offroad, é uma opção perfeitamente capaz de cumprir com os requisitos, ou ir além temporariamente, se utilizarmos a opção “DP” na caixa de velocidades.

Por fim, o teste do TGS 18.330, versão rígida com peso total de 18 toneladas, veio confirmar aquilo que já tinha verificado: o motor D15 é bastante versátil nas suas aplicações e capaz de ir além das expectativas em termos de capacidade de trabalho.

Aliás, em termos de trabalho o motor D15 já tinha dado provas de capacidade, pois já era utilizado em alguns modelos de autocarros da MAN, bem como em ambiente industrial. Fica agora disponível para as frotas de camiões, que podem usufruir de uma motorização mais adequada com as suas características de serviço, tendo em conta o bom espectro de utilização que este motor proporciona, que vão para além das versões que testei nesta apresentação.

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