Scania R540 – quando o camião e o motorista fazem a diferença

by on 28 Janeiro, 2020 in Pesados

Scania R540 – quando o camião e o motorista fazem a diferença

O motor mais utilizado pela Scania (DC13 166 de 13 litros) foi agora renovado com uma nova potência máxima – 540 cavalos. Esta motorização DC13 166 de 6 cilindros em linha tem uma alargada gama de potências: 370, 410, 450 e 500 cavalos, dispondo agora da versão de 540 cavalos.

Na apresentação deste motor, Alexander Vlaskamp, Senior Vice-President Head of Scania Trucks referiu que “este potente 540cv destina-se principalmente a clientes e mercados onde os aspetos legais relativos às cargas nos eixos dianteiros, os impedem de escolher um V8”.

Vlaskamp acrescentou que o público-alvo deste DC13 166 é mais alargado do que o típico cliente do motor V8, “sendo ideal para o transportador que precise de potência extra nas suas operações de transporte, mas que privilegie o consumo de combustível e a velocidade média. Por exemplo, transportes de cargas pesadas ou cargas perecíveis onde reduzir o tempo de viagem é fundamental para a empresa”.

Para comprovar as palavras de Vlaskamp, a Automotive desafiou a Scania Ibérica para realizarmos um teste de estrada com o motor 540 cv, entre a sede da Scania Portugal, localizada em Vialonga, nos arredores da grande Lisboa, até à sede da Scania Espanha, situada em San Fernando de Henares, nos arredores da cidade de Madrid. O desafio foi prontamente aceite. Para me acompanhar no teste foi destacado Christian Gull, o Demo Driver da Scania.

O início

Pelas 8h da manhã já Christian Gull estava em Vialonga com o belo Scania R540 (R é a segunda maior cabine da Scania), equipado com o motor DC13 166. Antes de começar o teste, fiz a habitual volta ao camião para ver se estava tudo ok. Notei que o semirreboque isotérmico da Krone tinha todos os cantos arredondados, proteções laterais nas rodas e a traseira em forma de cunha – pormenores que visam melhorar a aerodinâmica geral do camião.

Entrando no R540, ligo o camião e faço a checklist dos parâmetros essenciais, ou seja, pressão do sistema pneumático, pressão dos pneus, nível de óleo, etc., antes de arrancar. Verifico o peso total: 39.300 kg. Este modelo não monitoriza o peso no eixo da frente porque não tem suspensão pneumática, é um opcional.

No entanto, destaco a possibilidade do próprio camião fazer uma verificação pré-arranque (start-up checklist), através de um menu no painel de instrumentos. Evita estarmos a analisar parâmetro a parâmetro, pois mostra-nos logo uma visão geral do camião. A caixa de velocidades é automática, e posso parametrizar a mudança de arranque no menu do painel de instrumentos. Por exemplo, se estivesse numa estrada com gelo e necessitasse de mais tração.

O caminho

São 8h30 e arranco de Vialonga rumo à autoestrada. No percurso feito em cidade e estrada nacional, gosto de olhar para o sistema de monitorização da condução para saber se estou a conduzir o mais eficiente possível.

Como não estava a conseguir obter a pontuação máxima no parâmetro “uso do retader/antecipação”, Christian explicou-me para efetuar a regra dos 3 segundos: sempre que tiver de travar, preciso de tirar o pé do acelerador, esperar 3 segundos e só depois ligar o retarder. Assim o fiz, e comecei a melhorar a minha pontuação no sistema.

Das vezes que tive de usar o travão de pé (sem ter acionado o retarder), senti que o retarder funcionava automaticamente. O demo driver da Scania esclareceu-me que é possível desligar esse acionamento automático do retarder e também do travão de escape, em dois botões que estão posicionados no manípulo da caixa de velocidades/retarder. Por exemplo, em estradas com gelo, convém desligar o travão de escape para não corrermos o risco desse travão bloquear as rodas devido à pouca aderência do piso.

Entrámos na autoestrada e Christian aconselha-me a fixar o cruise control preditivo nos 85 km/h. Dependendo da tipologia do camião (tamanho da cabine, relação do diferencial, entre outros parâmetros), não vale a pena fixar nos 90km/h porque a partir dos 80km/h o aumento de velocidade tem um impacto grande nos consumos. É difícil ter um cálculo preciso, mas o rácio é que, acima dos 80km/h, por cada km/h acrescentado estamos a aumentar quase 1% do consumo de combustível, devido à resistência ao ar (coeficiente aerodinâmico). Fixar nos 85km/h é, por assim dizer, um meio-termo que conjuga a rapidez e a poupança de combustível.

Este camião vem com uma modificação feita no pós-venda da marca: o cruise control permite irmos até aos 95km/h por 40 segundos. Isto ajuda ganharmos “balanço” nas descidas, para consumir menos combustível quando temos a seguir uma subida. Esta gestão é feita automaticamente pelo cruise control preditivo, pelo que só acontece em algumas descidas onde o camião atinge os 95 km/h.

Às 10h38 parámos em Estremoz para um pequeno-almoço. Quando voltei ao camião, abri as portas com o comando da chave, mas só abriu a porta do condutor. Por motivos de segurança é possível configurar as portas que abrem com o comando (só a do condutor, ou as duas). Às 11h16 voltei à estrada.

As tecnologias

O painel de instrumentos é quase todo configurável, sendo possível ver muitas informações ao mesmo tempo. Uma delas é o consumo instantâneo. Apesar de ter um atraso de cerca de meio segundo face ao tempo real, é importante estarmos atentos ao consumo instantâneo porque só assim saberemos se estamos a subir ou a descer. Na estrada para Madrid, apesar de ser realizada maioritariamente em piso com pouco relevo, as vezes parece que estamos a descer, mas na verdade estamos a subir! Podemos acelerar um pouco mais na descida para ter mais inércia à frente.

Também é preciso saber quando deixar o camião desengatado numa descida e quando vale a pena dar um “cheirinho” no acelerador para ele manter a mudança engatada. Ao ralenti (desengatado) os consumos são de 1,5lt./100km, estando engatado, o consumo é de 0lt./100km (zero litros). Este controlo constante da topografia da estrada para melhorar os consumos só deu para fazer mais ou menos durante 2 horas seguidas, depois disso confesso que comecei a ficar cansado.

Claro que podia estar a conduzir descansado porque o cruise control preditivo funciona muito bem. Mas não acerta 100% das vezes. O motorista ainda pode fazer a diferença e poupar até 0,5% no consumo de combustível.

Por falar em combustível, o tanque entrou na reserva e foi preciso pararmos para reabastecer. Este camião de teste está equipado com tanque de 400 litros, com um detalhe – tem 3 tampas. Uma para abastecer e duas para sair todo o ar do tanque. Só assim sabemos se o tanque está mesmo todo cheio. Christian traz também um termómetro. Ele explica-me que num tanque com 400 litros, se o diesel estiver com mais 10 graus do que a temperatura exterior, cabem menos 3,3 litros no depósito. Mais temperatura faz com que o diesel seja mais denso (e vice-versa). No nosso caso, a temperatura exterior era de 14 graus e o diesel estava a 23,2 graus.

As conclusões

Depois de abastecermos ainda parámos novamente para almoçarmos em Almaraz. Voltei à estrada para fazer o resto do percurso, onde apanhámos nevoeiro, chuva e ventos fortes. Por ser uma cabine alta, sentimos mais resistência ao vento, mas por outro lado tem um grande conforto e habitabilidade para o motorista.

A noite começou a cair, e notei o reflexo do painel de instrumentos no espelho retrovisor. Isto foi logo minimizado ao reduzir a intensidade da luz do painel de instrumentos num botão bem claro e fácil de manusear no tablier. Destaco a excelente visibilidade do ecrã central, facilidade de utilização e a qualidade dos gráficos.

Quanto ao motor propriamente dito, o DC13 166 tem um funcionamento bastante linear e com uma condução atenta é fácil gerir os consumos. Os 540 cavalos dão-lhe potência mais do que suficiente para ultrapassar com rapidez os percursos com maior relevo da estrada, mas sempre com consumos moderados. O objetivo não era fazer uma viagem contrarrelógio, por isso realizei três paragens pelo caminho.

Deu para comprovar as palavras de Alexander Vlaskamp, que o R540 é de facto, um camião rápido, potente e poupado nos consumos. É preciso saber tirar partido do seu potencial, principalmente pelo modo de condução do motorista, que pode fazer a diferença. Os números falam por si. No final, cheguei às 19h (20h locais) em San Fernando de Henares, em Madrid, com: 8h15min de condução, 656 km percorridos, velocidade média de 79,49 km/h e um consumo médio total de 28,05lt/100km (ver imagem abaixo). Um bom teste, com segurança para todos.

Teste e texto: Eduardo Gaspar

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